Jak Eneris B&R patrzy na bezpieczeństwo baterii litowo-jonowych

5 sierpnia 2026 roku Warszawa mierzyła się z temperaturą sięgającą 38°C. Dla użytkowników miejskich hulajnóg i rowerów elektrycznych był to przede wszystkim wyjątkowo gorący dzień. Dla specjalistów zajmujących się bateriami litowo-jonowymi to również przypomnienie, że akumulator należy oceniać nie tylko przez pryzmat zasięgu i pojemności, lecz także temperatury, sposobu użytkowania, historii uszkodzeń oraz tego, co stanie się z nim po zakończeniu eksploatacji.

38°C w powietrzu to nie zawsze 38°C wewnątrz urządzenia

Hulajnogi i rowery elektryczne korzystają zazwyczaj z ładowalnych pakietów litowo-jonowych. Pakiet nie jest pojedynczym „akumulatorem” w potocznym znaczeniu, ale zespołem ogniw, połączeń elektrycznych, czujników, obudowy oraz systemu zarządzania baterią, czyli BMS. Zadaniem BMS jest między innymi kontrolowanie napięcia, prądu i temperatury oraz odłączanie pakietu w części stanów nieprawidłowych.

BMS nie zmienia jednak praw fizyki. Urządzenie pozostawione przez wiele godzin w pełnym słońcu absorbuje promieniowanie słoneczne, a jego ciemne powierzchnie mogą osiągnąć temperaturę istotnie wyższą niż wskazanie termometru mierzącego powietrze w cieniu. Dokładna temperatura ogniw zależy od konstrukcji hulajnogi, lokalizacji pakietu, koloru i materiału obudowy, przepływu powietrza, poziomu naładowania, wcześniejszej jazdy oraz czasu ekspozycji. Bez pomiaru konkretnego urządzenia nie można uczciwie podać jednej wartości.

Można natomiast powiedzieć coś ważniejszego: producenci ogniw i systemów bateryjnych określają granice temperatury dla ładowania, rozładowania, pracy i przechowywania. Nie są to wartości orientacyjne stworzone na potrzeby marketingu, lecz część warunków bezpiecznego stosowania produktu.

Co rzeczywiście mówią producenci baterii?

Samsung SDI: bezpośrednie słońce i środowisko o temperaturze 60°C

Samsung SDI w oficjalnych zasadach bezpiecznego używania ogniw litowo-jonowych zamieszcza jednoznaczne zalecenie:

„DO NOT expose batteries to heat or direct sunlight.”

W tej samej instrukcji producent wskazuje, że umieszczenie lub używanie baterii w środowisku o temperaturze 60°C lub wyższej może spowodować jej uszkodzenie. Samsung ostrzega także przed pozostawianiem baterii w samochodzie wystawionym na bezpośrednie działanie promieni słonecznych.^[1]

Nie oznacza to, że 60°C jest uniwersalnym progiem zapłonu. To informacja o możliwości uszkodzenia produktu. Temperatura inicjacji niekontrolowanego wzrostu temperatury zależy od chemii ogniwa, konstrukcji, poziomu naładowania, stanu technicznego i charakteru uszkodzenia. W materiale eksperckim trzeba więc rozróżnić trzy rzeczy: przekroczenie zalecanego zakresu pracy, uszkodzenie baterii oraz ucieczkę termiczną. Nie są one synonimami.

LG Energy Solution: upadek może poważnie uszkodzić baterię

W przewodniku bezpieczeństwa LG Energy Solution dotyczącym systemów magazynowania energii producent zwraca uwagę nie tylko na temperaturę, lecz także na historię mechaniczną produktu:

„Dropping battery products can cause severe damage.”

LG zaleca przeprowadzenie oględzin po upadku oraz zaprzestanie użytkowania, jeżeli istnieje podejrzenie uszkodzenia. W tym samym dokumencie podaje, że opisywane systemy ESS pracują normalnie w zakresie 0–40°C, przy temperaturze 80°C lub wyższej może dojść do wycieku elektrolitu, a kilkuminutowa ekspozycja powyżej 150°C może doprowadzić do ucieczki termicznej i pożaru. Producent poleca też przechowywanie baterii z dala od bezpośredniego nasłonecznienia i wysokiej temperatury.^[2]

Bateria ma nie tylko pojemność. Ma również historię eksploatacji

W przypadku współdzielonych hulajnóg i rowerów miejskich samo pytanie o markę ogniwa jest niewystarczające. O bezpieczeństwie pakietu decyduje cały system: jakość ogniw, konstrukcja mechaniczna, sposób ich połączenia, BMS, zabezpieczenia termiczne, szczelność obudowy, procedury ładowania, serwis, diagnostyka i kryteria wycofania z użytkowania.

Nie ma podstaw, aby bez dokumentacji operatora zakładać, że urządzenia współdzielone wykorzystują ogniwa niskiej jakości. Można natomiast stwierdzić, że pracują w warunkach wymagających: na nierównej nawierzchni, przy częstych zmianach użytkownika, w deszczu, kurzu, mrozie i upale. Mogą być przewracane, uderzane o krawężniki, niewłaściwie parkowane i poddawane intensywnym cyklom pracy.

Wiemy również, że bateria opuszczająca fabrykę przez kolejne lata eksploatacji może być narażona na tysiące cykli ładowania i rozładowania, wielokrotne wibracje, przypadkowe uderzenia, zmienne warunki atmosferyczne oraz okresową ekspozycję na wysokie temperatury. To właśnie suma tych czynników decyduje o jej rzeczywistej kondycji, a nie pojedyncze zdarzenie.

To szczególnie istotne w dniu upalnym. Sama ekspozycja na słońce nie musi być przyczyną awarii, ale może zmniejszać margines bezpieczeństwa baterii, która wcześniej doznała niewidocznego uszkodzenia, ma pogorszoną izolację, lokalny problem z połączeniem albo nierównomiernie zużyte ogniwa. W takim układzie temperatura nie jest jedyną przyczyną, lecz jednym z elementów łańcucha zdarzeń.

Od lokalnego przegrzania do ucieczki termicznej

Ucieczka termiczna, czyli thermal runaway, to proces, w którym reakcje zachodzące wewnątrz uszkodzonego lub silnie przegrzanego ogniwa zaczynają wytwarzać więcej ciepła, niż układ jest w stanie odprowadzić. Wzrost temperatury przyspiesza kolejne reakcje, co może prowadzić do wydzielania gazów, rozszczelnienia, zapłonu i przeniesienia zjawiska na sąsiednie ogniwa.

Nie każda gorąca bateria znajduje się w stanie ucieczki termicznej. Nie każda uszkodzona bateria zapali się. Jednak wybrzuszenie obudowy, zapach elektrolitu, syczenie, dymienie, nietypowe nagrzewanie lub ślady silnego uderzenia powinny być traktowane jako sygnały wymagające natychmiastowego wyłączenia urządzenia z użytkowania i zastosowania procedury właściwej dla uszkodzonej baterii.

Perspektywa Eneris B&R: przyszłość baterii trzeba zaplanować wcześniej

W Polsce rozmowa o bateriach wciąż koncentruje się przede wszystkim na ich zakupie, pojemności, zasięgu i gwarancji. Wieloletnia trwałość jest zaletą produktu, ale może tworzyć złudzenie, że problem jego późniejszego zagospodarowania jest odległy. Z perspektywy Eneris B&R koniec eksploatacji nie jest jednak abstrakcyjnym etapem przyszłości. Jest częścią projektu całego systemu bateryjnego.

Europejskie rozporządzenie 2023/1542 obejmuje między innymi baterie przenośne, baterie do lekkich środków transportu, baterie pojazdów elektrycznych i baterie przemysłowe. Ustanawia wymagania odnoszące się do bezpieczeństwa, informacji, rozszerzonej odpowiedzialności producenta, zbiórki, przetwarzania i recyklingu. Kierunek regulacyjny jest jasny: bateria ma być rozpatrywana w całym cyklu życia, a nie wyłącznie do chwili sprzedaży urządzenia.^[3]

Dla Eneris B&R zużyta bateria jest jednocześnie:

W zakładzie Eneris B&R w Żarkach mechaniczne przetwarzanie baterii litowo-jonowych pozwala odzyskiwać czarną masę, miedź, aluminium, metale żelazne i polimery. Instalacja posiada wydajność 27 370 Mg rocznie, a deklarowany przez spółkę wskaźnik odzysku materiałowego sięga do 95%.^[4] Odzysk surowców ogranicza zapotrzebowanie na materiały pierwotne i pomaga zamknąć obieg materiałowy baterii.

Jednak z naszego punktu widzenia profesjonalne przetwarzanie pełni również drugą funkcję: przejmuje kontrolę nad bateriami, które poza właściwym systemem mogą zostać uszkodzone, zwarte, nieprawidłowo magazynowane albo trafić do strumienia odpadów nieprzystosowanego do obecności źródeł energii. Recykling baterii jest zatem nie tylko procesem odzysku surowców. Jest elementem infrastruktury bezpieczeństwa.

Właśnie dlatego patrząc na baterię, Eneris B&R nie widzi wyłącznie litu, niklu, kobaltu, miedzi czy aluminium, które można odzyskać. Widzimy także całą historię urządzenia, energię, która może w nim pozostać, oraz konieczność zaplanowania jego bezpiecznej przyszłości. O odpowiedzialnym obiegu baterii trzeba myśleć nie dopiero wtedy, gdy przestaje działać, lecz już wtedy, gdy zostaje zaprojektowana, wprowadzona na rynek i oddana do codziennego użytkowania.